CAWaB asbl

Un guide pratique pour rendre tous les événements accessibles

Frédérique Pintus — 2026-04-07T13:10:37Z

Le CAWaB propose un guide pratique sur les événements.
Ce guide aide à rendre les événements accessibles.
Le guide aide les personnes qui organisent des événements.
Le guide aide à mieux accueillir tout le monde.

Le guide donne des conseils simples.
Le guide explique comment :
• bien organiser un événement
• choisir un lieu accessible
• aider le public sur place
• communiquer de manière claire et compréhensible

Le "Référentiel pour l'accessibilité des événements" a été conçu par les associations du CAWaB afin de fournir aux organisateurs et organisatrices un outil pratique pour garantir l'accessibilité de leurs manifestations. La publication de ce nouveau guide s'appuie sur plus de 20 ans d'expérience dans la mise en accessibilité d'événements.

A qui s'adresse le guide ?

Le guide s'adresse à toute personne impliquée dans la conception et la mise en place d'événements : responsables de festivals, gestionnaires de salles, organisateurs de conférences, programmateurs culturels, ou encore équipes techniques et de communication.

A quoi sert le guide ?

Le guide comprend une série de recommandations dont l'objectif est de garantir un accès autonome à tous les participants, quels que soient leurs besoins spécifiques, et ce, à tout type d'événements.

L'accessibilité ne concerne pas uniquement les personnes en situation de handicap mais également les personnes à mobilité réduite (PMR). En effet, les aménagements proposés bénéficient aussi aux parents avec poussettes, personnes âgées, femmes enceintes, personnes maîtrisant mal la langue, jeunes enfants, etc. Ce qui constitue pour certains un confort supplémentaire est, pour d'autres, une condition indispensable pour participer.

Comment utiliser le guide ?

Le guide aborde toutes les dimensions de l'accessibilité événementielle :
• Organisation : constitution d'une équipe d'assistance, sensibilisation des partenaires, choix du lieu, planification et budget.
• Aménagement selon la méthodologie SECU-E : stationner, entrer, circuler, utiliser, évacuer.
• Programmation et contenus adaptés : conception d'une programmation inclusive.
• Communication accessible : supports adaptés et certification éventuelle.

Chaque partie propose des recommandations pratiques et des solutions adaptées, qu'il s'agisse d'aménagements matériels ou d'assistance humaine.

En fin de document, une check-list récapitulative permet de vérifier point par point la mise en œuvre des mesures d'accessibilité, afin d'assurer un niveau de qualité homogène et rassurant pour le public.

Comment obtenir le guide ?

Télécharger gratuitement le Référentiel pour l'accessibilité des événements en PDF ici :
Le Guide événements en français : (PDF 3,1 MO)
De Referentiegids voor evenementen in het Ndls : (PDF 3 MO)

Et si la sonorisation des bus LETEC devenait un levier d'autonomie… pour tout le monde ?

Frédérique Pintus — 2026-04-07T10:40:40Z

Une étude parle des bus du TEC.
Elle concerne les personnes aveugles ou malvoyantes.

Des personnes ont donné leur avis.
Elles expliquent leurs difficultés.

Le problème principal est simple :
les arrêts ne sont pas annoncés à voix haute

L'asbl Eqla, membre du CAWAB, nous livre des témoignages issus d'un travail de recherche mené par étudiante* ayant interrogé une quinzaine de personnes déficientes visuelles sur leur mobilité.

Parmi ceux-ci, nous avons fait le choix de vous en rapporter deux qui mettent en avant une problématique structurelle, partagée l'ensemble de leurs bénéficiaires : le manque de repères et d'autonomie provoquée par l'absence d'annonces sonores sur le réseau LETEC.

Gabriel (prénom d'emprunt), 23 ans témoigne.
Récemment diplômé, il utilise les transports en commun plusieurs fois par semaine, notamment les services LETEC. Il effectue certains trajets seul, mais il préfère être accompagné lorsqu'il s'agit d'un trajet inconnu. Afin de faciliter ses déplacements, il travaille avec un ergothérapeute pour apprendre à se repérer et développer des points de repère dans l'environnement.

Contrairement au train, les bus LETEC n'annoncent pas systématiquement les arrêts, contrairement aux bus de la STIB, où les arrêts sont annoncés. Résultat : il doit compter les arrêts de mémoire, sans être sûr que le bus n'ait été dévié en raison de travaux. Tout changement de repère et c'est toute son orientation qui s'effondre. Alors, Gabriel doit prévenir le conducteur : « Vous pouvez me dire quand on arrive à tel arrêt ? »
Il le fait souvent, presque machinalement. Et pourtant, chaque fois, il craint d'être oublié. Et si le chauffeur discutait, s'il était distrait… ? Gabriel n'a d'autre choix que d'attendre et d'espérer qu'on pense à lui. Ce qu'il vit, personne ne le voit : cette vigilance permanente, cette tension à chaque arrêt, ce besoin de rester en éveil pour ne pas se tromper.

A défaut de sonorisation intégrée dans le matériel roulant, on pourrait croire qu'il existe une alternative numérique via l'application mobile LETEC. Toutefois, l'application du TEC n'est pas compatible avec le système VoiceOver de son téléphone, ce qui l'empêche de faire des recherches ou de planifier un itinéraire facilement.

Ce vécu fait écho à celui de Nana (nom d'emprunt), 58 ans.
Atteinte d'une myopie héréditaire de Leber, Nana a vécu toute sa vie à Bruxelles et habite à Charleroi depuis deux ans. Au vu de sa déficience visuelle, les informations écrites ne sont donc pas accessibles pour elle.

Elle explique qu'elle utilise souvent les transports en commun, condition indispensable pour conserver son autonomie. Elle utilise également le métro et les bus LETEC environ quatre à cinq fois par semaine. Nana est actuellement en plein apprentissage pour prendre le bus seule.

Nana rencontre beaucoup de difficultés pour s'orienter, surtout sur les quais. A la suite de sa maladie, elle ne sait plus lire les horaires et les panneaux d'affichage. Dans les bus et le métro, les arrêts ne sont pas annoncés vocalement. Cela peut la désorienter et l'inquiéter. Il s'agit pour elle d'une véritable épreuve d'attention. Elle raconte que la première fois qu'elle a pris le bus seule, elle était avec son petit-fils. Elle lui a demandé de ne pas lui parler afin de pouvoir se concentrer pleinement et éviter de se tromper d'arrêt. Nana doit redemander régulièrement au chauffeur, ou aux passagers, de lui confirmer où elle se trouve. Elle n'a jamais utilisé d'application mobile pour les transports, mais elle aimerait apprendre. Dès lors, elle n'a pas d'avis sur les solutions numériques actuellement proposées par LETEC.

Nana ne demande rien d'extraordinaire, seulement ce que le train propose déjà : des annonces sonores à l'intérieur du matériel roulant et aux arrêts, systématiques, claires et fiables.
De plus, un signal sonore, comme un bip à l'ouverture des portes, aiderait à repérer plus facilement leur position, surtout quand plusieurs bus s'arrêtent en même temps. Elle veut juste prendre le bus comme tout le monde, sans craindre de rater son arrêt, de descendre au mauvais endroit, ou de dépendre entièrement de la bonne volonté des autres.

Conclusion

Et au-delà des personnes ayant une déficience visuelle, une question se pose : et si ce besoin était universel ? Annoncer les arrêts revient à améliorer la qualité du réseau et faciliter les trajets de nombreuses autres personnes : usagers peu familiers du réseau, personnes âgées, touristes, voyageurs stressés ou distraits…

Une recherche inclusive menée par un groupe de personnes qui vivent l'expérience de la déficience intellectuelle et des chercheurs et chercheuses de l'Université Catholique de Lille nous partage le même besoin : « On aimerait que tous les transports soient équipés d'un système sonore qui dit le nom des arrêts et que le volume soit assez fort »**.

Nous savons que les choix en matière d'équipement du matériel roulant sont complexes, qu'ils impliquent des arbitrages techniques et budgétaires. Ces témoignages d'usagers viennent appuyer nos recommandations et nous pensons qu'il est utile de rouvrir collectivement la réflexion.

Et si la Wallonie saisissait cette opportunité, par le biais du Contrat de service public, pour renforcer l'autonomie de tous les voyageurs ?

* Témoignages recueillis par Ilham Bouhaddouz effectuant un stage durant ses études d'assistante sociale à Eqla.
** Agnès d'Arripe, Aziz Azzouz, Katia Boin, Rebecca Podraza, Cindy Friant, Marjorie Strugala et Jacques Lequien, « Se déplacer pour participer », Alter [En ligne], 20-1 | 2026, mis en ligne le 17 mars 2026, consulté le 01 avril 2026. URL : http://journals.openedition.org/alterjdr/27714 ; DOI : https://doi.org/10.4000/15wk3

Avis du CAWaB sur le transport adapté et la réforme Taxibus

Frédérique Pintus — 2026-03-19T12:45:44Z

Le service Taxibus aide
les personnes en situation de handicap à se déplacer.

La STIB veut changer ce service.

Le CAWaB pense
que ces changements posent problème.

Les problèmes sont, par exemple :
– on pourrait faire moins de trajets
– ce serait plus difficile de réserver
– ça pourrait coûter plus cher

Le CAWaB demande un service :
– accessible
– simple
– le même pour tout le monde

Le transport adapté est un enjeu crucial pour la mobilité des personnes en situation de handicap. En effet, le transport public est un droit fondamental et un pilier de l'inclusion. Pour les personnes en situation de handicap, cela passe à la fois par un réseau régulier accessible et par un service de transport adapté efficace, flexible et complémentaire.

Dans cet avis, le CAWaB rappelle que le transport adapté est un service essentiel et non un luxe, car il est indispensable à l'autonomie et à l'inclusion sociale de certaines personnes en situation de handicap. Le CAWaB souligne également plusieurs préoccupations majeures concernant la réforme actuelle, notamment le plafonnement du nombre de trajets, les modalités de réservation, la qualité du service ou encore la tarification, qui risque d'exclure les personnes les plus précarisées.

Le CAWaB appelle dès lors à une révision de cette réforme afin de garantir un accès équitable à un service de transport adapté de qualité, respectueux des besoins réels et des droits fondamentaux des personnes en situation de handicap.

Consultez l'avis complet du CAWaB en PDF : 2026-01-15-Avis_CAWaB_transport_adapté_réforme_Taxibus (PDF 588 Ko)

L'accessibilité dans les transports publics wallons, une mayonnaise qui ne prend pas…

Frédérique Pintus — 2026-02-04T11:48:07Z

Le CAWaB a fait des tests en Wallonie.
Des personnes en fauteuil roulant ont testé des trajets en bus.
Ces personnes ont fait 46 trajets.
Le résultat est clair :
prendre le bus reste difficile.
Très souvent, la rampe ne fonctionne pas ou n'est pas utilisée.
Il faut souvent demander de l'aide.
Le CAWab demande changer les choses.
Le CAWaB demande que les personnes en fauteuil roulant
puissent prendre le bus comme tout le monde.

TELECHARGER L'ARTICLE EN PDF : L'accessibilité dans les transports publics wallons - une étude de terrain (PDF 4,9MO)

On pourrait croire qu'il suffit de moderniser les bus, d'améliorer les quais et de former les chauffeurs pour rendre les transports publics accessibles. Pourtant, une étude de terrain menée par le CAWaB sur 46 trajets sur le réseau TEC montre une réalité très différente.

Résultats

Paradoxalement, alors que l'ensemble des bus du réseau TEC sont équipés de rampes, que le personnel de conduite est formé, l'expérience client sur le réseau en fauteuil roulant s'est assez vite transformée en parcours semé d'embuches.

Sur 46 tentatives, l'embarquement autonome a échoué dans 47,8 % des cas. Autrement dit, presque un trajet sur deux ne permet pas à l'usager d'entrer dans le bus par ses propres moyens.

Quelles en sont les causes ?

– Lorsque l'embarquement échoue, dans 86,4% des cas, la rampes d'accès PMR ne sont pas sorties.
– Les rampes manuelles sont parfois difficiles à ouvrir, faute d'outils ou de gants et dans certains cas les chauffeurs refusent de la déployer !
– Dans plusieurs situations, la procédure d'ouverture de la rampe ne semblait pas maîtrisée par le chauffeur.
– Dans 61,5 % des embarquements aux arrêts praticables, la fonction d'agenouillement n'est pas utilisée, alors qu'elle permet de réduire la pente et de faciliter l'accès. Même si sa pertinence doit être évaluée au cas par cas, ce taux élevé suggère qu'il s'agit le plus souvent d'un oubli plutôt que d'un choix délibéré. Sans abaissement du bus, la pente peut dépasser les 20 %, rendant l'accès quasiment impossible.
– Dans 48,6 % des cas, le chauffeur ne réagit pas au signal du bouton demandant la sortie de la rampe, obligeant la personne en chaise roulante à :
o se rendre à l'avant du véhicule pour demander à embarquer ;
o hausser la voix dans le bus pour demander à débarquer.

Au final, en additionnant pannes de rampes, refus de déployer la rampe manuelle, boutons d'appel ignorés, et oublis de faire sortir la rampe à l'arrêt souhaité lors du débarquement, des obstacles ont été observés dans près de 70 % des trajets.

Pour une personne à mobilité réduite, l'échec n'est pas l'exception mais une expérience récurrente, transformant chaque déplacement en parcours du combattant.

Une planification complexe

Par ailleurs, la planification d'un trajet praticable en fauteuil roulant s'est avérée être un véritable casse-tête :
• Seuls 27,5% des arrêts sont audités*, ce qui rend la préparation d'un trajet fiable très difficile.
• Une simple déviation ou un oubli de la part du chauffeur peut obliger à improviser dans un environnement non accessible.

Deux trajets ont même dû sortir du cadre prévu, faute d'arrêts adaptés dans les deux sens. Une situation révélatrice : l'information sur l'accessibilité doit être revue et la méthode d'audit améliorée afin d'obtenir une information fiable à court terme sur l'ensemble du réseau.

Conclusion

Pour une personne à mobilité réduite, prendre le bus reste aujourd'hui un pari.

La rampe fonctionnera-t-elle cette fois-ci ? Le chauffeur reconnaîtra-t-il le signal pour déployer la rampe ? Va-t-il se souvenir de sortir la rampe à l'arrêt souhaité ? Cette incertitude permanente crée une dépendance totale à une aide extérieure qui n'est ni garantie, ni toujours disponible.

Ce que nous pouvons retenir au terme de ce travail : la clé d'une bonne accessibilité se joue également dans les détails opérationnels du quotidien : une maintenance rigoureuse et proactive des équipements, des procédures claires et systématiquement appliquées, une formation continue du personnel de conduite, des mesures de contrôle du personnel… Bref une réelle politique d'entreprise centrée sur l'inclusion de tous et toutes. Les ingrédients d'une accessibilité sont-là, mais il faudra encore des efforts pour que « la mayonnaise prenne » . Il ne s'agit pas tant d'un manque de moyens mis à disposition, mais d'un manque d'effort général pour atteindre des résultats en matière d'accessibilité.

Pourtant, l'accessibilité constitue un droit fondamental, consacré notamment par l'article 9 de la Convention de l'ONU. Les autorités ont donc l'obligation d'en assurer la mise en œuvre de manière progressive mais continue, assortie d'un devoir de résultat.

Nous espérons que ces résultats encourageront les équipes du TEC à améliorer la situation au plus vite. Et ce, quelle que soit leur fonction : personnel de conduite, personnel de maintenance, chefs de projets, dirigeants,… Nous espérons également qu'ils pousseront les responsables politiques à renforcer les exigences du futur contrat de service public et à faire de l'accessibilité un engagement concret.

Méthodologie de l'étude

Pour cet exercice, le CAWaB a mobilisé des personnes se déplaçant en chaise roulante pour voyager en tant que « clients mystères » sur le réseau du TEC, accompagnées d'une personne valide chargée d'aider si nécessaire et de remplir un questionnaire.

Pour que l'évaluation soit réalisée dans de bonnes conditions, seuls les arrêts officiellement « conformes » (pente de la rampe comprise entre 0 et 10 %) ou « praticables » (pente de la rampe jusqu'à 20 % maximum) ont été testés**.

Il convient toutefois de souligner les limites méthodologiques inhérentes à ce type d'exercice :

La présence de l'accompagnateur a pu, dans une certaine mesure, masquer des difficultés qui se seraient manifestées si la personne à mobilité réduite avait voyagé seule. L'accompagnateur pouvait interagir avec le personnel de conduite, facilitant parfois certaines démarches. Les résultats obtenus sont donc légèrement plus favorables que dans une situation réelle d'autonomie complète.
Par ailleurs, la personnalité de l'usager joue un rôle non négligeable : le degré d'assertivité peut influencer la réactivité du chauffeur et la prise en compte de ses besoins spécifiques.
Le type d'aide à la mobilité a également un impact important. Il est impossible pour une personnes se déplaçant avec un fauteuil roulant motorisé de monter à bord sans rampe, contrairement à certains profils d'usagers en fauteuils manuels, lorsqu'ils sont légers.
Dans plusieurs situations, nous avons observé que, faute de rampe fonctionnelle, des chauffeurs ou d'autres voyageurs - étaient prêts à pousser/porter la personne à l'intérieur du bus, faisant peser un risque évident sur sa sécurité et porte atteinte à la dignité de l'usager.
Enfin, la majorité des trajets ont été effectués en dehors des heures de pointe, ce qui facilite les interactions : sur un quai moins fréquenté, une personne à mobilité réduite est plus facilement repérable par le chauffeur.

* Chiffres de 2023
** Dans deux situations, en raison de l'absence d'arrêt praticable dans le sens inverse de la ligne, le client mystère a embarqué sur un arrêt non-audité.

Étude de bonnes pratiques françaises en matière d'accessibilité : visite de travail auprès de la Délégation Ministérielle à l'Accessibilité (DMA)

Frédérique Pintus — 2026-01-21T12:07:10Z

Le CAWaB a rencontré la DMA en France.
La DMA est la Délégation Ministérielle à l'Accessibilité.

En France, il existe une loi handicap depuis 2005.
Cette loi rend les lieux ouverts au public plus accessibles.

Le but de la visite était de :
• Discuter sur les bonnes pratiques en accessibilité
• Voir des exemples mis en place en France
• Comprendre comment ils ont fait

Ces exemples montrent que :
l'accessibilité pour tout le monde est possible

La France est dotée d'une loi handicap depuis 2005 qui prévoit notamment l'accessibilité des établissements recevant du public. Elle a depuis son entrée en vigueur été complétée par différents textes prévoyant notamment des sanctions en cas de non-respect des normes d'accessibilité ou, plus récemment, l'accessibilité des lieux de travail nouvellement construits. En parallèle de ces normes, la France a développé une expertise en matière d'accessibilité et soutenu le développement d'une structure administrative chargée de la mettre en place. Appuyée par une volonté politique transpartisane, cette culture de l'accessibilité, bien qu'imparfaite, a permis de nombreux développements de pratiques inclusives, dont par exemple une politique de communication d'état accessible.

Au CAWaB, nous travaillons actuellement sur un projet de décret visant l'accessibilité en Région wallonne des lieux recevant du public, des logements multiples, des évènements et de la communication. Dans ce cadre, nous avons sollicité nos collègues français de la Délégation Ministérielle à l'Accessibilité (DMA) afin d'échanger sur leurs pratiques institutionnelles, administratives et réglementaires en matière d'accessibilité.

De ces rencontres et visites de terrain, nous retenons les éléments suivants :

Gouvernance et organisation institutionnelle

La création d'une équipe spécialisée dans les questions d'accessibilité au sein d'un ministère, les liens structurels avec les préfets dans les régions, l'articulation avec le Conseil national consultatif des personnes handicapées, ainsi que les responsabilités du Chef de l'État et du Premier ministre en matière de handicap constituent autant de pistes pour alimenter nos réflexions sur la manière de concevoir une structure porteuse de l'accessibilité en Belgique francophone.

Voirie, stations et transports

En voirie et dans les stations, le fonctionnement de la balise sonore - qui, à la différence de la Belgique, ne s'active que sur demande de l'usager équipé d'une télécommande afin de limiter la pollution sonore -, l'alignement et les hauteurs du mobilier urbain permettant la détection à la canne et une meilleure lisibilité de la circulation piétonne, le dégagement sous les automates de vente de billets, ainsi que les annonces sonores des bus aux arrêts facilitent l'accès aux transports en commun.

Infrastructures sportives et événementielles

Le Stade de France, dont la construction date de 1998, a été aménagé dans le cadre des Jeux olympiques de 2024 afin de pouvoir accueillir des visiteurs en situation de handicap et leurs accompagnants : WC aménagés, tribune apaisée, comptoirs de restauration abaissés, zones réservées, podium PMR, ainsi qu'une récente demande de zone de soins, pratique qui se développe en France.

Données d'accessibilité et transports en commun

En ce qui concerne les transports en commun, la loi d'orientation des mobilités prévoit l'obligation de collecter des données normalisées concernant l'ensemble des arrêts, qu'ils soient desservis ou non, ainsi que des informations sur l'accessibilité dans un périmètre de 200 mètres autour des arrêts prioritaires. Elle prévoit également la possibilité de programmer les mises en accessibilité sur la base de critères de priorité.

Accessibilité du cadre bâti

Du point de vue de l'accessibilité du cadre bâti, le recul sur la mise en œuvre de la loi de 2005 permet aujourd'hui d'identifier plusieurs facteurs de réussite pour la mise en accessibilité des établissements recevant du public : la planification et le subventionnement des travaux de mise en conformité, la mise en place d'un système non binaire reflétant davantage l'accessibilité de l'usage des bâtiments que la seule conformité aux normes, la conditionnalité de l'autorisation d'ouverture à l'accessibilité des lieux, l'existence d'un bilan à mi-parcours, de mécanismes de contrôle et de sanction, ainsi que l'opportunité de mutualiser les travaux d'accessibilité avec d'autres interventions.

Établissements recevant du public et auto-déclarations

Le recensement et la communication des données d'accessibilité des établissements recevant du public sont réalisés via une plateforme collaborative en open source et open data. Les données d'accessibilité se limitent aux informations d'usage essentielles et sont illustrées par des photos, sur la base d'une grille de critères adaptés. Il s'agit d'auto-déclarations des gestionnaires ou propriétaires des sites.

Des démarches de visite similaires ont été menées avec le Grand-Duché du Luxembourg, qui est également doté d'une législation imposant l'accessibilité du cadre bâti.

Ces éléments d'inspiration issus de nos pays voisins permettent d'alimenter nos réflexions sur l'avenir de l'accessibilité en Belgique, d'illustrer auprès de nos gouvernements la faisabilité d'une politique ambitieuse en matière d'accessibilité, d'imaginer des structures porteuses de ces enjeux en Région wallonne et d'affiner un projet de décret en la matière.

En conclusion, il apparaît de plus en plus clairement que la volonté politique constitue un levier central pour le développement d'une culture inclusive, au bénéfice des 15 % de la population belge en situation de handicap et des 30 à 40 % de personnes à mobilité réduite.

Crise Taxibus : avancée positive, mais des obstacles demeurent

Frédérique Pintus — 2025-11-26T14:59:06Z

Taxibus est important pour beaucoup de personnes handicapées.
Taxibus permet d'aller au travail, chez le docteur ou voir des amis.

Aujourd'hui :
– Le service Taxibus est limité.
– Il n'y a pas assez de trajets pour toutes les personnes.
– Les réservations sont moins faciles qu'avant.

Le CAWaB demande :
– d'enlever les limites du service.
– d'améliorer les réservations.
– de continuer à discuter pour trouver des solutions.

Ce mardi 25 novembre, la Ministre Elke Van den Brandt a répondu aux questions des députés sur le dossier Taxibus lors de la Commission Mobilité.

En effet, depuis plusieurs semaines, le CAWaB participe activement aux concertations menées avec la STIB, Bruxelles Mobilité, le Cabinet de la Ministre et Unia. Ces échanges ont permis une optimisation de la planification et une réallocation des ressources, rétablissant ainsi une capacité mensuelle d'environ 15 000 courses, soit un retour au niveau de 2024. C'est un progrès notable, après des mois de crise qui ont fortement pénalisé les usagers.

Cependant, il ne peut masquer une réalité : le service reste plafonné, alors même que la demande continue d'augmenter chaque année. Un plafonnement du service crée du stress, de l'incertitude et constitue un obstacle organisationnel lorsque le service arrive à saturation.

Le CAWaB reste également préoccupé par les modalités de réservation, désormais limitées de "J-15 à J-2", contre "J-30 jusque la veille" auparavant : une contrainte supplémentaire qui réduit la flexibilité de mouvement des usagers.

Pour beaucoup de personnes en situation de handicap, Taxibus n'est pas un choix : c'est la seule solution de mobilité autonome pour aller travailler, se rendre à un rendez-vous médical, maintenir une vie sociale.

Le CAWaB rappelle sa position :
Le Collectif s'oppose à tout plafonnement du service Taxibus. La croissance de la demande doit être considérée comme une bonne nouvelle pour une Région qui ambitionne d'être inclusive.

Enfin, il semble exister une unanimité au sein des partis du Parlement bruxellois pour maintenir Taxibus à son plus haut niveau de service. Le CAWaB s'en réjouit et compte donc sur cet engagement afin que soit garanti un service à la hauteur des besoins des personnes en situation de handicap.

Enquête sur la Boucle à Induction Magnétique (BIM) : une technologie au service de l'accessibilité

Frédérique Pintus — 2025-10-16T10:16:25Z

Le CAWaB fait une enqûete sur la BIM.
La BIM ça veut dire Boucle à Induction Magnétique.
La BIM c'est un système pour les appareils auditifs
La BIM aide à mieux entendre.
La BIM est utilisée dans les lieux publics :
– les théâtres
– les guichets
– les conférences
– les musées

Le CAWaB veut savoir si la BIM est utile.

La Boucle à Induction Magnétique (BIM) est une technologie qui permet de transmettre le son directement dans les appareils auditifs compatibles, offrant ainsi une écoute claire et sans interférences dans les lieux publics (salles de spectacle, guichets, musées, salles de conférence, etc.). Pourtant, malgré ses nombreux avantages, cette solution reste encore trop peu connue ou mal utilisée.

Afin de mieux comprendre les besoins, les usages et les freins rencontrés sur le terrain, le CAWaB lance une enquête participative ouverte à tous.

Que vous soyez utilisateur ou utilisatrice d'un appareil auditif, proche d'une personne concernée, ou professionnel du secteur de l'audition, votre témoignage est précieux. Vos retours permettront de dresser un état des lieux concret et d'orienter les actions futures en faveur d'une accessibilité réellement inclusive.

Durée du questionnaire : environ 5 minutes
Participez ici

La Cour Constitutionnelle consacre le droit au non-numérique Communiqué de Presse - 25.09.25

Frédérique Pintus — 2025-09-29T10:06:43Z

À Bruxelles, une nouvelle règle s'appelle « Bruxelles numérique ».
Cette règle veut
que toutes les démarches administratives soient en ligne.

Des associations ont peur que ça exclue certaines personnes :
par exemple :
les personnes âgées,
les personnes en situation de handicap,
les personnes qui ne savent pas bien lire ou écrire,
ou les personnes qui n'ont pas Internet.

Les associations ont demandé à la Justice de protéger ces personnes.

La Cour Constitutionnelle a rendu son arrêt ce jeudi 25 septembre 2025 dans l'affaire qui oppose Le CAWaB et 23 associations et syndicats actifs à Bruxelles au gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, au collège de la COCOF et au collège de la COCOM et ce, à propos des décret et ordonnance « Bruxelles Numérique » du 25 janvier 2024.

Même si la Cour indique que les moyens invoqués par la partie requérante ne sont pas fondés, son interprétation valide les attentes de la société civile bruxelloise. Plusieurs points essentiels sont à souligner dans cet arrêt. La Cour Constitutionnelle confirme le refus du tout-numérique dans les administrations à Bruxelles. En outre, elle consacre le principe de l'accès hors-ligne aux administrations via les trois garanties cumulatives minimales d'accessibilité et d'inclusivité que sont les guichets, les téléphones et la voie postale.

En particulier, cet arrêt mentionne que les administrations bruxelloises ne peuvent pas se prévaloir d'une charge disproportionnée pour ne pas maintenir les guichets physiques, les services téléphoniques et la voie postale.

Nous avons tout fait pour garantir les guichets physiques

Au cours de la dernière législature, la société civile bruxelloise s'est mobilisée contre le projet d'ordonnance “Bruxelles numérique” et a exigé, par le biais de multiples actions collectives, plus de contacts humains dans les administrations communales et régionales. Il s'agit d'une revendication capitale pour la population étant donné que 36% des Bruxellois (et 70% des Bruxellois peu qualifiés) sont en situation de vulnérabilité numérique. Mais en dépit de la mobilisation, l'ordonnance a été promulguée, sans la garantie claire de guichets physiques et de services téléphoniques pour accéder aux services publics.

Dans ce contexte, le CAWaB et 23 acteurs de la société civile bruxelloise se sont associés pour introduire, le 19 août 2024, une requête en annulation à l'encontre de l'ordonnance « Bruxelles numérique » devant la Cour constitutionnelle.

Notre requête à la Cour constitutionnelle

Pour rappel, la requête ne visait pas à annuler toute l'ordonnance organisant la numérisation des services publics à Bruxelles, mais uniquement à supprimer les aspects problématiques du texte contenus dans deux phrases de son article 13. Il s'agit de formules susceptibles de ne pas garantir des guichets, des téléphones et des courriers postaux dans les administrations et donc l'accès aux droits des personnes vulnérabilisées par le tout-numérique.

Plus précisément, l'article 13 de l'ordonnance Bruxelles numérique énonce que les garanties minimales pour accéder aux services publics sont le guichet, le service téléphonique et le courrier postal. Mais cet article prévoit également deux possibilités qui remettent en question ces garanties minimales d'accessibilité. Premièrement, il explique que les administrations peuvent mettre en place des alternatives aux trois garanties minimales d'accessibilité précitées. Deuxièmement, il indique que les administrations peuvent ne pas mettre en place ces garanties minimales d'accessibilité si elles jugent que c'est une charge disproportionnée.

Formulé de la sorte, l'article 13 pose trois problèmes constitutionnels. Premièrement, les citoyens qui ont des difficultés avec le numérique sont discriminés par rapport aux autres usagers dans leur accès aux services publics. Deuxièmement, ils se voient retirer l'accès à des services vitaux permettant d'accéder aux droits fondamentaux économiques, sociaux et culturels. Troisièmement, il faut souligner le fait que ce problème d'accès aux droits touche notamment les personnes qui sont vulnérabilisées par le numérique en raison d'un handicap.
Entre l'introduction de la requête et aujourd'hui, Unia s'est joint à la démarche. Durant cette période, les requérants ont pu observer les conséquences de la mise en oeuvre de « Bruxelles Numérique », notamment en matière d'inscription scolaire. Ils ont aussi constaté que la Wallonie avait, en novembre 2024, adopté le même type de décret et ce, sans les défauts de l'ordonnance bruxelloise. Nouveaux éléments qui ont été signifiés à la Cour lors de l'audience publique du 14 juillet 2025.

Une décision qui bétonne l'accès non numérique aux administrations avec une interprétation qui s'impose à tous

Dans son arrêt n° 126/2025 du 25 septembre 2025, la Cour Constitutionnelle confirme l'interdiction du tout-numérique dans les administrations à Bruxelles et consacre le principe de l'accès hors-ligne aux administrations via les trois garanties cumulatives minimales d'accessibilité et d'inclusivité que sont les guichets, les téléphones et la voie postale.

Plus précisément, la Cour stipule qu'il “n'est possible de déroger à la triple garantie cumulative que pour autant que soit garanti un niveau de service au minimum équivalent à chacun des accès non numériques précités”.

Aussi, la Cour précise que “la charge disproportionnée” dont peuvent se prévaloir les administrations pour ne pas mettre en place certaines alternatives au numérique “n'a pas trait au deuxième alinéa des paragraphes susvisés, qui énonce la triple garantie d'un accueil physique, d'un service téléphonique et d'échanges par voie postale ou une garantie non numérique équivalente”.

Nous continuons à nous mobiliser pour améliorer l'accès aux droits et aux services

Par son arrêt, la Cour Constitutionnelle va un pas plus loin dans la garantie des guichets physiques. Forts de cette décision, nous avons l'intention de maintenir notre vigilance face à la numérisation débridée de la société et de militer sans relâche pour une région bruxelloise plus inclusive et plus humaine. Dans cette perspective, nous interpellons ensemble les autorités des communes de la capitale pour qu'elles respectent la loi : qu'elles améliorent l'accessibilité de leurs administrations via des guichets physiques, des services téléphoniques de qualité et la voie postale.

Altéo asbl, ATD - Quart Monde asbl, Brussels Platform Armoede vzw, CAWAB asbl, CIEP Bxl asbl, CIRE asbl, CSC Bruxelles, Énéo asbl - Régionale de Bruxelles, Fédération des Maisons Médicales asbl, Fédération des Services Sociaux asbl, FGTB, Hobo vzw, Liages asbl, Ligue des Droits Humains, Lire & Ecrire Bxl, Maks vzw, soutenues dans leur démarche par huit autres associations : Ara vzw, Bij Ons / Chez Nous vzw/asbl, Buurthuis Bonnevie Maison de Quartier vzw/asbl, De Buurtwinkel vzw, DoucheFlux asbl, Pigment asbl, Syndicat des Immenses, Vrienden van het Huizeke vzw.

Lire la décision de la Cour Constitutionnelle : Arrêt n° 126/2025 du 25 septembre 2025

Vers des transports publics pour toutes et tous à Bruxelles : une évaluation de scénarios de design inclusif - article #3

Frédérique Pintus — 2025-09-25T12:40:47Z

À Bruxelles, beaucoup de personnes prennent le bus, le tram ou le métro.
Pour les personnes en situation de handicap c'est parfois difficile.

Des chercheurs ont étudié 15 idées pour améliorer les transports.
Les chercheurs ont regardé quels changements peuvent rendre les transports accessibles

Les chercheurs pensent qu'il faut :
– améliorer les grandes stations où beaucoup de gens changent de transport
– améliorer aussi tout le métro.

Le projet de recherche JUSTICE est une étude menée en collaboration avec l'ULB, l'UCLouvain, le CAWaB, la STIB et Bruxelles Mobilité.

Ce troisième volet évalue et compare 15 scénarios d'aménagements visant à améliorer l'accessibilité du réseau de transport public bruxellois pour les personnes en situation de handicap, dans une perspective de design inclusif.

Plus de 43 000 itinéraires ont été modélisés entre les arrêts de la STIB et 20 destinations dans Bruxelles, en tenant compte de contraintes spécifiques comme l'absence d'écart entre quai et véhicule ou la présence de marquage podotactile.
Les scénarios les plus efficaces sont ceux qui combinent des améliorations sur les principaux nœuds de transport et sur l'ensemble du réseau souterrain, contrairement aux scénarios dispersés ou limités à certaines lignes.

L'étude montre aussi que les bénéfices varient fortement selon les quartiers et les types de handicap.
L'inclusion universelle dans les transports publics nécessite des investissements ciblés, une vision stratégique et une collaboration étroite entre les acteurs publics, techniques et associatifs.
Les conclusions de cette recherche nourrissent notre travail de plaidoyer en matière d'accessibilité. Nous espérons qu'elle pourra être poursuivie dans le futur en mettant à jour les données du réseau actuel. Ceci permettrait de montrer le chemin qu'il reste à parcourir mais aussi l'impact des interventions de ces dernières années.

Prioriser les efforts en matière d'accessibilité est une condition essentielle pour garantir des transports publics inclusifs pour toutes et tous.

Lire l'article complet : Brussels Studies – Article 8678

Le projet de recherche JUSTICE, financé par Innoviris et l'initiative ERA-NET Cofund Urban Accessibility and Connectivity (ENUAC) , est une collaboration entre l' UCL (CREAT), l' ULB - Université libre de Bruxelles (IGEAT), le CAWaB Commu, la STIB, Bruxelles Mobilité - Brussel Mobiliteit et l' Observatoire de la Santé et du Social.

Photo : Equal.brussels | CAWaB

Taxibus : un mois après la réduction, les témoignages affluent

Frédérique Pintus — 2025-08-28T14:42:50Z

La STIB a réduit les Taxibus.

Beaucoup de personnes handicapées ne peuvent plus se déplacer.

Sans les taxibus, elles ne peuvent pas :
- Elles ne peuvent pas aller chez le docteur.
- Elles ne peuvent pas aller au travail.
- Elles ne peuvent pas aller à leurs activités.

Le CAWaB et Unia ne sont pas d'accord avec cette réduction des Taxibus.

La CAWaB et Unia demandent à la STIB :
des solutions pour aider les personnes handicapées à se déplacer

Un mois après la réduction de 30 % de l'offre Taxibus par la STIB, les conséquences sont déjà lourdes pour les personnes en situation de handicap. Le CAWaB a reçu plusieurs dizaines de témoignages d'usagers et d'associations qui ne parviennent plus à réserver leurs trajets, même en s'y prenant plusieurs jours à l'avance.

Les créneaux (principalement aux heures de pointe) sont très rapidement réservés et deviennent indisponibles en quelques jours à peine. Il devient donc pratiquement impossible d'organiser ses déplacements.

Les usagers évoquent des situations critiques : impossibilité de se rendre à des rendez-vous médicaux, professionnels ou à des activités prévues de longue date.

La situation est d'autant plus préoccupante que le site de réservation Taxibus reste inaccessible avec Voice Over, excluant de fait les personnes aveugles ou malvoyantes qui ne peuvent dès lors réserver que par téléphone. Or les créneaux disponibles en ligne sont ouverts plus tôt que ceux accessibles par téléphone, créant une inégalité d'accès supplémentaire pour les personnes en situation de vulnérabilité numérique.
Par ailleurs, il convient de préciser que la limitation mensuelle à 60 courses par personne n'est pas une garantie mais un plafond. Dans la pratique, la limitation individuelle ne sera pratiquement jamais atteinte car la STIB dispose d'un quota global journalier, réparti en fonction de créneaux horaire. Une fois le nombre maximum de réservations atteint, il n'est plus possible pour personne de réserver une course.

Ce 27 août, le CAWaB et Unia ont été reçus par le Directeur Général de la STIB pour une réunion d' « évaluation ». Nous y avons partagé les nombreux témoignages reçus et dénoncé avec force une décision unilatérale, brutale et disproportionnée, prise sans concertation préalable, qui impacte directement un public déjà fragilisé.

Malgré la reconnaissance par la STIB des difficultés rencontrées par les usagers, la société de transport bruxellois ne propose aucune mesure d'ajustement et ni aucune mesure pour réorienter les usagers vers d'autres services ou pour les accompagner sur le réseau régulier.

La dotation Taxibus étant fixe, et déjà complétée par une enveloppe interne de 1,6 million supplémentaire, la STIB a indiqué qu'elle n'irait pas plus loin. Les demandes du CAWaB d'une transition plus progressive, ont été une nouvelle fois refusées.

Face à cette impasse, le CAWaB et Unia ont demandé aux autorités régionales une rencontre urgente avec l'ensemble des parties prenantes en charge des politiques de mobilité et des personnes en situation de handicap : Ministres Van den Brandt et Vervoort, COCOF, COCOM, VGC, Bruxelles Mobilité et STIB,…
L'objectif est de mettre tous les acteurs autour de la table pour identifier des pistes concrètes afin de garantir à nouveau une mobilité accessible, fiable et abordable pour les personnes en situation de handicap.

Le CAWaB reste mobilisé pour défendre le droit à une mobilité accessible et équitable.